Пролетели: почему уходит эпоха гигантов в авиации

Авиастроительная компания Airbus отказалась от производства А380 – самого большого и самого роскошного авиалайнера в мире. Красавцы-гиганты оказались не нужны из-за ошибок в оценках перспектив пассажироперевозок. Что нужно учитывать отечественным авиастроителям при создании отечественного гражданского сверхзвукового лайнера?

Большой, красивый, дорогой. Двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолет Airbus A380 является флагманом авиапарка компании Emirates Airlines. Из 230 ныне функционирующих лайнеров 116 были собраны по заказу Emirates. Для понимания размеров этого гиганта можно представить футбольное поле протяженностью 72,75 метров и высотой с восьмиэтажный дом, размах крыла – 79,75 метров. На двух палубах можно разместить полноценные двенадцатиметровые каюты первого класса или до 853 посадочных мест в экономическом классе, а также зоны отдыха, бары и магазины.

Однако амбициозный проект по созданию культового самолета так и не вышел на финишную прямую. Причин тому несколько, и первая из них – ошибочное определение ниши и потенциала авиарынка. Airbus просчиталась, полагая, что в сфере глобальных пассажироперевозок будут доминировать перелеты между крупными городами. Фактические темпы роста авиаперевозок между мегаполисами оказались почти вдвое меньше, чем перевозок между городами меньшего размера. В связи с тем, что каждое непроданное место – это недополученная прибыль, и риск ее получить достаточно велик, даже несмотря на прогнозируемый рост авиаперевозок (по различным оценкам в 2-2,5 раза).

Сегодня мировой парк коммерческой авиации насчитывает 1400 регулярных авиамаршрутов и 26,5 тыс. воздушных судов. Отметим, что 25% компаний реализацию продукции связывают с работой воздушного транспорта, при этом для 70% представителей бизнеса использование гражданских самолетов (но небольших, личных) является ключевым фактором для расширения рынка.

Во-вторых, стоимость проекта. Сейчас ни одна страна Евросоюза не вытянет разработку, производство и продвижение на внешние рынки крупного авиалайнера.

В-третьих, слишком высокие репутационные риски в случае авиакатастрофы.

В-четвертых, даже несмотря на то, что применение ACARS (англ. Airborne Communications Addressing and Reporting System, адресно-отчетная система авиационной связи) снижает количество ошибочного монтажа/демонтажа блоков и сокращает время простоя самолета за счет ускоренных процедур техобслуживания, габариты самолета существенно увеличивают время процесса уборки самолета и подготовки к вылету. Это вызывает недовольство со стороны вспомогательных технических служб аэропорта.

В-пятых, вес самолета. В настоящее время в самолетостроении для снижения массы конструкции и повышения экономической эффективности все более широкое применение находят полимерные композиционные материалы, объем использования которых в конструкции планера самолетов может достигать 50% по весу (Boeing 787 (США) – 50%, Airbus A380 (Европа) – 20%, Airbus A350 (Европа) – 50%). В отечественном самолетостроении полимерные материалы использовались только в конструкции пассажирского самолета «Сухой Суперджет», в мотогондоле двигателя ПД-14.

Русский размер. Несмотря на существенные минусы подобного проекта, по поручению президента России Владимира Путина был инициирован проект наладки серийного производства гражданского сверхзвукового лайнера – проект четырехдвигательного пассажирского Ил-96, разработанного еще в СССР. Летные испытания полностью модернизированного Ил-96-400М уже подходят к завершению. Одновременно, ведется проект российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929, который представляет собой совершенно новую разработку под требования китайского рынка.

Логика такого проекта безусловно присутствует. Сегодня воздушный транспорт обслуживает такие крупные рынки, как: рынок труда; инвестиции; туризм; международный и внутренний фрахт; торговля. В течение последних 25-ти лет воздушные суда отечественного производства авиакомпаниями были заменены на самолеты фирм Boeing, Airbus, ATR и прочих, более чем на 90 процентов. Наиболее востребованными сегодня являются МС-21 и SSJ-100, появление новых типов ВС Ан-148/158 SSJ-100 в сегменте региональных авиаперевозок, конечно не создаст значимой конкуренции магистральным самолетам, но станет важным для российского авиастроения.

Аналитики компании Boeing, российский сегмент на рынке самолетостроения оценили в 10% от мирового (к 2020 г.), по их оценкам воздушный парк самолетов российского производства и доля поставок новых должна составить чуть более 6% от глобального рынка коммерческого авиастроения. Консервативный прогноз снижает оценки до 4,5-5,5%.

Александр Тимофеев, доцент кафедры информатики РЭУ имени Г. В. Плеханова специально для Вестника СЗФО (Калининград).