Куда пропали водители: как меняется рынок такси в пандемию?

С начала осени на столичном рынке такси появился дефицит водителей и, как следствие, свободных автомобилей. Параллельно повысилась стоимость таксомоторных услуг. Возможна ли такая ситуация в других городах? В чем причина возникших проблем и что нас ждет дальше?

Что происходит. Рынок такси пережил бурный взлет за последние пять лет, однако пандемия обозначила определенные проблемы. Во-первых, большинство водителей в этой сфере – представители бывших республик СССР, а именно Киргизии, Узбекистана, Таджикистана и в меньшей степени представители регионов России. Так сложилось в последние годы.

Ставка на уроженцев Средней Азии, как и во многих других отраслях, вполне объяснима. Мигранты согласны работать значительно больше за значительно меньшие деньги, не требуя в отличие от граждан России ни социальных пакетов, ни страхования жизни, ни отпусков, ни выходных. Они согласны буквально жить в автомобиле, работая по 12-15 часов в день.

При этом оплата труда таксиста остаётся не очень большой, ведь почти 40-50%, а иногда и больше от стоимости поездки забирает себе агрегатор. В условиях пандемии большинство выходцев из Средней Азии оказались перед угрозой увольнения и отправки на родину, что конечно было связано с необходимостью соблюдения санитарных требований и лечения этих людей у них дома.

В период действия карантинных мер большинство таксистов выживало за счёт некоторой переквалификации в доставщиков еды и посылок. Отрасль поддержали освобожденные от очной учебы, но нуждающиеся в относительно стабильном заработке студенты. Именно они стали приходить зачастую на смену мигрантам из соседних государств.

В чем причина дефицита. Начавшийся очный учебный год в российских ВУЗах резко сократил число студентов, подрабатывающих в такси. Восполнить недостаток водителей за счёт мигрантов в виду закрытых границ оказалось невозможным. Этим, а еще возросшими затратами на страхование жизни пассажира, ростом цен на бензин, необходимостью получения патента на работу и регистрации в качестве самозанятых в большинстве своём и объясняется рост среднего чека за поездку в Москве.

Так если до начала пандемии за пятнадцатиминутную поездку в пределах Садового кольца можно было заплатить порядка 250-350 рублей, сегодня такая поездка без наличия каких-нибудь промокодов или скидок от агрегатора обойдётся в 450-550 рублей. При этом на поиск свободной машины можно потратить около 10-15 минут.

Такая же ситуация и в других крупных городах – проблема касается далеко не только столицы.

Что дальше. Очевидно, сложившаяся модель рынка такси в виде дуополии двух крупных игроков и наличия в каждом регионе нескольких мелких игроков, не имеющих возможность серьезно оказывать влияние на цены, позволит поддерживать темпы роста на уровне 2-3% в год. Это вполне приемлемо в условиях роста пандемии и введения различного рода ограничительных санитарных мер на транспорте.

Однако дефицит водителей, вызванный закрытием границ и невозможностью привлечь в отрасль дополнительную относительно дешевую рабочую силу, приведёт к тому, что цены на поездки будут расти. Особенно в часы пик, в вечернее и ночное время в выходные.

В свою очередь очевидно: спрос на услуги такси останется стабильным, ведь привыкшие пользоваться услугами такси менять свои привычки не спешат. Как и владельцы частного автотранспорта, которых из-за роста цен на бензин меньше не становится. Но вот количество поездок в день вскоре может сократиться, если клиенты такси начнут искать альтернативу в общественном транспорте или в секторе каршеринга.

Михаил Хачатурян, доцент кафедры организационно-управленческих инноваций РЭУ имени Г. В. Плеханова, специально для Вестника СЗФО (Калининград).