Авария на заводе «Пелла» вскрыла проблемы судостроительной отрасли

ЧП на заводе «Пелла» вскрыло многочисленные проблемы судостроительной отрасли как раз в тот момент, когда началось активное обсуждение нового этапа программы инвестиционных квот. По программе «квоты под киль» верфи получили 172 млрд рублей на строительство кораблей, но не могут справиться с заказами, сообщает «Комсомольская Правда». В связи с этим встает вопрос: стоит ли отдавать судостроителям новые квоты в ситуации, когда они не могут выпустить в море даже те траулеры, которые должны были сдать год-два назад?

Напомним, 30 марта морозильный траулер «Скорпион», стоящий на верфи завода «Пелла» в Ленинградской области, накренился и завалился на бок. На борту корабля в этот момент находились рабочие, погибли два человека. Траулер предназначался мурманской ГК «ФЭСТ», добытчики ждали его еще в прошлом году. Однако судно так и не вышло в море – строки строительства затянулись. Ожидалось, что «Скорпион» будет сдан летом 2021 года, но тут случилось ЧП. Теперь ГК «ФЭСТ» отказывается принимать траулер, поскольку установленное на нем дорогостоящее оборудование пострадало от морской воды.

«Скорпион» строился по государственной программе инвестквот (квоты на добычу рыбы даются предприятиям в обмен на инвестиции в обновление флота). Как следствие, заказчик лишился квот, под которые три года назад взял на строительство масштабный кредит в 47 миллионов долларов. ГК «ФЭСТ» оказалась заложником судостроителей, сорвавших заказ, и теперь терпит грандиозные убытки. Сумму потерь компания не разглашает, по данным «КП» она составляет несколько десятков миллионов долларов.

Это лишь один пример того, насколько рыбная промышленность зависит от судостроителей. За три года действия программы «квоты под киль» было сдано всего пять кораблей вместо 53 судов, задержки по срокам составляют от полугода до двух лет. Об этом во время прошлогодней встречи сообщил президенту Владимиру Путину руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. Владимир Путин поручил главе ведомства пристально наблюдать за ситуацией и оперативно реагировать на развитие событий.

Одна из главных проблем судостроительных заводов – большая закредитованность. Хотя рыбаки вовремя платят за заказы, все средства верфи пускают на обслуживание долгов по старым кредитам. Таким образом, рыболовецкие предприятия латают финансовые дыры корабелов, получая взамен одни убытки.

Еще один подводный камень, на который неизбежно наткнутся судовладельцы, — отсутствие в России достаточной базы для ремонта судов. В стране всего 30 судоремонтных предприятий, которые в состоянии обслуживать только 15% потребностей рыболовецких тарулеров. Рыбаки вынуждены гонять корабли на ремонт за границу, а это большие затраты и по времени, и по финансам.

Между тем, государство выделяет квоты на вылов рыбы не только под строительство флота, но и под создание рыбоперерабатывающих предприятий на берегу. И в этой части госпрограмма оказалась весьма успешной. За три года из 25 строящихся береговых рыбзаводов было сдано 22. Так стоит ли снова отдавать квоты под плавучие рыбзаводы? По мнению авторов «Комсомольской правды», будущее рыбоперерабатывающей отрасли – за развитием береговых заводов, на которые государству стоит обратить самое пристальное внимание.