Мкртич Окроян: АМНТК «Союз» имеет уникальные наработки в авиационных двигателях

Мкртич Окроян уже двадцать лет является генеральным конструктором авиамоторного научно-технического комплекса «Союз» (АМНТК «Союз»), а некогда «Опытного завода № 300». Предприятие хорошо известно за пределами страны — ведь этот завод, созданный в 1943 году, является мировым лидером по количеству турбореактивных двигателей, произведённых по его чертежам: два из трёх авиационных двигателей, которые когда-либо производились в нашей стране, вышли именно из КБ «Союз».

«Наследие, которое мы получили от Советского Союза, имеет огромное значение: на нём фактически основано всё производство авиадвигателей в стране», — говорит в интервью «АиФ» генеральный конструктор. За плечами его коллег из прошлого и настоящего — многие уникальные наработки, которые уже легли в основу современных и перспективных проектов, а другие — только ждут реализации. Мир меняется: бурно развивается авионика, электроника, беспилотные аппараты уже плотно вошли в нашу жизнь, и, конечно, невозможно представить российскую авиацию без работы АМНТК «Союз».

«Для успешной конкуренции и главное — укрепления обороноспособности страны — необходима широкая межотраслевая интеграция», — поясняет Мкртич Окроевич. И в части разработки двигателей, да ещё таких сложных как авиационные, необходимо взаимодействие самых разных предприятий, представляющий разные научные и технологические направления. Разумеется, это стоит огромных сил и денег.

И если ещё несколько лет назад отечественным авиастроителям хватало сил удовлетворять потребности экономики, то теперь стоят масштабные задачи по модернизации целых отраслей и всего военно-промышленного комплекса. И, само собой, нужны новые двигатели. Мощные, энергоэффективные. А пока с их производством возникают затруднения. Генеральный конструктор АМНТК «Союз» открыто говорит о причинах сложившейся ситуации: «Большинство конструкторских бюро занимается модернизацией уже существующих разработок. Предприятия не могут предложить новые типы продукции, поскольку не располагают достаточным уровнем компетенции для прорывных разработок».

По словам Окрояна, серийные заводы теряют прибыли из-за того, что заняты советскими двигателями 70-80 годов разработки. Многие из них, разумеется, великолепные образцы инженерной мысли, но всё же — это идеи 20-го века. Выпускаемая продукция отстаёт по характеристикам, комплектации, агрегатной базе, электронике и другим важным параметрам. Если не предпринять необходимых мер, то с годами этот тренд будет только нарастать. Стране как никогда нужен прорыв в сфере двигателестроения.

В свою очередь небольшие конструкторские бюро и компании готовы к прорывам. Как правило, их коллективы — это молодые инженеры, с новыми знаниями, несколько иным представлением о том, что такое современный двигатель.

Несмотря на сложные для экономики страны 90-е годы, российские конструкторы не сидели без дела и работали над прототипами новых двигателей, агрегатов и узлов. Да, из-за хаоса и перестройки на новые экономические рейсы, многие из этих прототипов не пошли в серийное производство. Тем не менее, многие из этих проектов до сих пор являются уникальными, и, при необходимости, их можно было бы реализовать.

Мкртич Окроян пришёл на предприятие в 2000-м году. Легендарный завод находился прямо сказать в тяжёлом положении: заказов почти не было, долги по зарплате нарастали, а коллектив потихоньку покидали большие профессионалы. Конец был близок. Лишь титанические усилия нового генерального конструктора позволили сохранить уникальное предприятие. Сохранить не только стены, но и людей вместе с опытным производством.

«Мы никогда не занимался модернизацией. Всегда ставили и решали новые задачи. И сегодня разработки, сделанные в 1990-х годах, актуальны и востребованы у авиастроителей, которые обращаются на «Союз». Главное — организовать производство», — говорит Окроян.

К слову, помимо АМНТК «Союз», Мкртич Окроевич руководил Балашихинским литейно-механическим заводом. В своё время это было ведущее предприятие отечественной авиационной отрасли. И ему удалось провести этого гиганта через перестройку, уберечь от банкротства и возродить его. Теперь тут производится широкий спектр авиационных колёс. По словам Окрояна, завод мог бы стать базой для новых двигателей, созданных на «Союзе».

«Балашихинский завод имеет большие технологические и производственные мощности. Тут возможно осуществлять литейные и механические процессы, производя существенную номенклатуру для авиационной техники и авиастроения. Можно выпускать новейшую авиастроительную продукцию в экспериментальных и опытных производственных масштабах», — уверен глава АМНТК «Союз».

И конструкторам есть что предложить рынку и государству: большой модельный ряд малоразмерных, двухконтурных двигателей, позволяющих придавать самые передовые характеристики региональным самолетам типа ТУ, ИЛ-112, ИЛ-114. Даже сейчас характеристики этих агрегатов на 20-30% превосходят те образцы, что ныне считаются лучшими для использования на самолётах этих типов.

«У нас бывают главные конструктора авиационных корпораций, проявляющих большую заинтересованность в этой серьезной продукции. Но, к сожалению, мы пока не готовы выпускать серийные образцы», — рассказывает Мкртич Окроевич, продолжая: «Нужна вертикаль, в которую были бы увязаны КБ и производство. Убежден, что будущее авиационной отрасли — за производственными вертикалями».

АМНТК «Союз» также готов предложить двигатели для вертолётов «Ансат», Ка-226-Т, Ка-62, а также для вертолётов среднего типа — МИ-17, МИ-34, — с мощностью в 1,5-2,5 раза превосходящей имеющиеся сегодня образцы, моторы для среднемагистральных воздушных судов. Такого нет ни у кого. А разработанный на «Союзе» в 2000-х годах газогенератор мощностью 30 МВт с КПД 38% вообще не имеет аналогов в России. Ведь двигатели — это не только авиация, но ещё и нефтяная и газовая отрасль.

«Чтобы мы могли реализовать наши производственные программы, в результатах которых есть большая заинтересованность авиастроителей, нам необходима помощь от финансовых и экономических государственных структур. Пока у нас нет таких возможностей, как у других структур и централизованных вертикалей в двигательно-строительной авиации», — отмечает Мкртич Окроян.

Чтобы решить эти задачи нужно проработать вопросы производства агрегатов, электроники и управления, создать на них электронно-цифровую систему управления двигателем (ЭСУД), нужны гибридные подходы, без которого будет немыслим передовой двигатель завтрашнего дня. Всё это требует серьезной государственной поддержки. Ведь такая поддержка могла бы существенным образом укрепить обороноспособность страны и дать российской экономике мощности — не покупать их за рубежом, а делать у себя в стране.

«Спрос на техническую продукцию цикличен, поэтому особенно важна связка мощного конструкторского потенциала и реального производства. Нам необходимо развивать собственные производственные мощности и выпускать передовые двигатели, которые разработаны в России и могут с успехов конкурировать на мировой арене», — убежден Мкртич Окроян.